Update 8 november 2010

De tijd vliegt en wanneer je terug kijkt ben je wel verder gekomen met je V6 project maar ook weer niet genoeg. Er komen allerlei zaken tussendoor die tijd vergen. Zo kwam zoonlief Aris op het idee om 50cc te gaan racen. Dus een brommer gekocht en aangepast en gedurende het seizoen gaat me dat gewoon 2 zaterdagen in de maand kosten. Ook is dat precies het seizoen waarin de gemiddelde motorrijder ook het Laverda Museum wil bezoeken en dat gebeurd ook nog al eens op zo’n zaterdag. Daarbuiten heb ik heel veel buitenlanders gehad die net een paar dagen in Amsterdam zijn en......alstublieft....nog even langs willen komen. Dan hebben we de tuin die nogal wat aandacht vraagt en heb ik een vrouw dit jammer genoeg zelf niet meer kan.
Maar ik mag niet klagen want er is toch echt wel weer vooruitgang op V6 gebied geboekt. Iedere dag ben ik er wel op een of andere manier mee bezig, soms 2 uur, soms 8 uur.

Een van de beslissingen die ik genomen heb is om het blok van de in 2007 aangekochte V6
( gebouwd in 1991) te gaan gebruiken voor mijn 2e V6 project, het nieuw opbouwen van het prototype. Dit blok is het originele prototypeblok met carburateurs van 30 mm en heeft nog wat kleine verschillen met de latere 24-uurs uitvoering die met 34 mm carburateurs werd uitgerust. Het blok dat ik nu aan het bouwen ben en waar bijna alle ontbrekende onderdelen voor gemaakt zijn heeft de laatste versie carterhelften, maar ook heb ik daarvoor nog de bestaande cilinderkoppen die zijn gemaakt voor de 34 mm carburateurs.
Het na te bouwen prototype zoals deze op de show van Milaan in 1977 te zien was zal dan het oorspronkelijke blok krijgen maar ook de uit 1991 stammende V6 zal dan het daarvoor bestemde 34 mm blok met de originele fabriekscarters, koppen e.d. verkrijgen zodat uiteindelijk alles weer op zijn geplande plaats komt.

Wat is er verder allemaal gebeurd?
Omdat ik later toch met beide V6-en ooit eens zal willen rijden en me tegen een onoverkomenlijke carterschade wil indekken heb ik een bevriende modelmaker gevraagd om
nieuwe gietmallen voor de carterhelften te maken. We hebben nu de gelegenheid en later, wanneer beide projecten gereed zijn, wordt het een heel stuk moeizamer.
De oliepomp platen zijn verder klaar gemaakt en ook aan de nokkenas supports is nog een en ander gedaan.
De in Engeland bestelde krukassen kwamen in mei binnen na een wachttijd van 8 maanden.
Bij het controleren en nameten werden er veschillende onregelmatigheden aangetroffen en na goed overleg werd aangeboden om de krukassen geheel overnieuw te maken. In september zijn deze met 1000x excuses geleverd en ik moet zeggen dat alles er nu heel goed uit ziet.
Wat betreft het blok zijn er ook wel weer vorderingen te noemen. Zo zijn de reeds 10 jaar geleden aangeschafte gietijzeren cilinderbussen vervaardigd en in het carter aangebracht. Deze zijn op hun beurt weer gekotterd en het hele carter ligt nu bij een bedrijf om gehoond te worden. Op wat kleine zaken na zijn dan de carters klaar!
Een ander aspect was de kopafdichting. Dit gebeurt door een roodkoperen ring in een V-gleuf te leggen en bij het aantrekken van de kop zorgt deze voor een perfekt afdichting. In 1978 werd deze uit 1mm dik koperdraad gemaakt en gesoldeerd en nabewerkt. Ik voelde hier niet zo veel voor en heb wat speciaalgereedschap gemaakt zodat ze nu uit massief koper gedraaid konden worden. Een precies maar leuk klusje.

De tussenas, de as die evenwijdig aan de krukas loop en zorgt voor de aandrijvingen van de nokkenassen en toerentelleraandrijving en nog wat andere dingen is opnieuw gemaakt, evenals de uitgaande toerenteller as met het bekende binnenvierkant.
Omdat gekozen is voor een andere kettingmaat voor de distributie moesten ook alle kettingwielen veranderd worden en dat leverde nogal wat rekenwerk op. Hopenlijk is er goed gerekend want het heeft heel wat tijd gekost om de wielen te tekenen, te draaien, te frezen, te boren, van splines te voorzien, te harden en te slijpen. De tijd zal het leren!!
Voor het opbouwen van het blok heb ik een fraaie montagebok gemaakt die in vele standen te verdraaien is.
Inmiddels ook nog bij Uwe Witt langs geweest om de onstekingsunit met proefstand op te halen. Volgens Uwe gaat het goedkomen met de nieuwe ontsteking, hij denkt nog een paar maanden nodig te hebben. Voor de 2de V6 moet ik nog een gietmal maken om een tweede verdelerbehuizing te kunnen maken en ook een matrijs om enkele rotors te kunnen spuitgieten. Zoals misschien reeds eerder genoemd is dit type verdeler en rotor nooit eerder gebruikt in de automotive branch. Ik zal waarschijnlijk komende maanden heirmee een begin gaan maken.
Dit wordt nog een lastig en langdurig klusje vrees ik.

Wanneer ik dit zo terug lees valt het eigenlijk wel mee wat er allemaal toch weer aan het project gewerkt is. Het blijft een puzzle maar wel een héle grote.
Wordt vervolgd....................

Met vriendelijke groeten,

Cor

Om voor later toch ingedekt te zijn worden er nu nieuwe mallen van de carterhelften gemaakt
door een bevriende mallen maker. Neem van mij aan dat dit echt heel veel werk is.