Probleem update....
Note from Steve Battisson, the webmaster: My apologies to Cor and all his adoring fans, I have been about two months late on this update due to moving house. I promise not to do it again any time soon!!
Hallo,
Helaas is deze update er één met een hoop problemen. Veel plezier met het lezen ervan, wat minder voor mij.
Het is inmiddels alweer lang geleden dat ik mijn laatste update geschreven heb. De laatste maanden heb ik allerlei motoractiviteiten op mijn pad gehad. Ten eerste wilde mijn vriend Karel dolgraag met de Sulzbacher Laverda op Spa Francorchamps rijden. Deze motor had al ongeveer 30 jaar niet meer gereden en het rijklaar maken kostte mij uiteindelijk echt heel veel tijd.
Dan was er midden Juli de London-Breganze rit die we met vier Laverda 100cc machines zouden rijden. Ook deze voorbereiding en revisies van motorblokjes kostte wederom erg veel tijd. Tussendoor dan nog een groot aantal bezoekers in het Laverda Museum en dan in september ook nog een motorrit van 7500 km. in Amerika met mijn vrienden aldaar. Ondanks al deze leuke dingen was toch iedere dag “De V6 “ aanwezig.
In maart is de rest van het motorblok gedemonteerd. Alles leek er in eerste instantie goed uit te zien maar tijdens een magnaflux check werden er toch haarscheuren in de krukas geconstateerd!! Ook een andere krukas die ik heb vertoonde haarscheuren. Al met al geen vrolijk nieuws.
Ik zag ook dat de lagerschalen in slechte conditie waren. Waarschijnlijk door het lange stilstaan van het blok zijn er toch zuren ontstaan die de lagerschalen hebben aangetast. Tijdens mijn wereldwijde zoekactie naar lagerschalen bleek dat deze schalen niet meer leverbaar zijn en dat nieuwe wel gemaakt kunnen worden, echter alléén in hele grote aantallen. Met de uitstekende hulp van de Australische lagerschalen fabrikant ACL werd me een PDF lijst met 600 pagina’s van alle leverbare auto en motor lagerschalen toegestuurd. Met wat aanwijzingen van hun zijde heb ik na een zoektocht van een paar dagen lagerschalen gevonden die heel dicht bij de originele maten kwamen en waarvan het materiaal ook geschikt is om de hoge toerentallen van de V6 aan te kunnen.
Uiteindelijk heb ik toen ook besloten om 2 geheel nieuw gefabriceerde krukassen te laten maken in Engeland met dezelfde maatvoering , vorm en gewicht als de originelen. Met dien verstande dat het uitgangsmateriaal tegenwoordig anders of beter is en ook de warmtebehandeling anders zal gebeuren. 32 jaar geleden toen deze krukassen gemaakt zijn werden zijn de kruktappen hard verchroomd en nageslepen wat niet altijd tot perfecte resultaten leidde. Dit is te zien op een foto die hier is bijgevoegd.
Een ander probleem heb ik met de verdeler omdat ik 1 unit heb en er dus ook 1 ontbreekt voor de tweede motor. Ik heb nog heel goed contact met een gepensioneerde medewerker van Magneti Marelli en hij heeft destijds ook met dit project te maken gehad. Hij weet er nog alles van ! Hij vertelde mij ook dat de rotors die gebruikt zijn, prototype rotors waren, en nooit in de automotive markt gebruikt zijn. In de toekomst zal er een spuitgietmatrijs gemaakt moeten worden om een paar rotors te spuitgieten, een hele berg werk. Uwe Witt uit Duitsland gaat me helpen met het elektronische gedeelte van de ontsteking. Een testunit heb ik inmiddels gemaakt en ligt nu in zijn werkplaats.
In oktober ben ik weer begonnen met het verder produceren van ontbrekende onderdelen voor de 2de V6. Het eerste onderdeel dat op de lijst stond was het “voorcarter”. Er zijn 2 prachtige zand gegoten gietstukken die de fabriek nog voor me liet maken in 1999. Het probleem met dit onderdeel was dat het koelkanaal niet was meegegoten in de gietstukken.!! Ik kwam hier helaas pas in 2000 achter, de fabriek was toen al overgenomen door Aprilia. Via een “achterdeur operatie “ moest het kanaal er nu in gemaakt worden.
Wordt weer vervolgd……..
Vriendelijke groeten,
Cor
Twee broers naast elkaar. Er zijn enkele zeer kleine verschillen. Het zwarte blok is het prototypeblok dat met 30 mm carburateurs was uitgevoerd. De koppen zijn qua vorm iets anders waardoor ook het bovencarter iets afwijkt.
De spatplaten en het dry sump gedeelte kunnen hier worden gezien.
Een kijkje in het hart van de Laverda V6.
Zuiger en drijfstang. Waarschijnlijk worden de drijfstangen vervangen vanwege het gebruik van lagerschalen met een iets andere dikte.
De aangetaste oppervlakten van de lagerschalen zijn goed te zien.
De krukas met zijn gemerkte plaatsen waar haarscheuren werden aangetroffen door middel van magnafluxen. Op de linkse tap is goed te zien dat daar een deel slecht hard verchroomd is!
Een te scherpe hoek in het gietstuk heft een scheurtje veroorzaakt in het bovencarter. Het zal te zijner tijd worden gelast.
Uwe Witt hier niet aan het werk aan mijn V6 project!
Test Unit die gemaakt werd voor Uwe om de nieuwe elektronica te testen.
Voor het opspannen van het voorcarter moest eerst een nauwkeurige opspanmal gemaakt worden.
Om dit zand gegoten voorcarter op een juiste manier op de carters te laten passen werden eerst de carters uitgeklokt en het centerpunt bepaald. Daarna werd het voorcarter er op gelijmd en na 24 uur drogen kon het machinaal bewerken ervan beginnen .
Het frezen kan beginnen en ook worden nauwkeurig opspangaten gemaakt die later nodig zijn voor het opspannen op de opspanmal. Hierna wordt het voorcarter los gesneden van de krukashelften en kan het machinaal bewerken beginnen .
Het voorcarter op de CNC freesmachine.
Voorcarter van de 1991 V6 met het koel kanaal.
Zonder het koel kanaal! Alles is hier massief materiaal en helaas is er geen garantie meer mogelijk!!
Het kotteren van het gat van de distributeur.
Aan de binnenzijde wordt nu ruw weg een kanaal gefreesd wat later met een tol wordt bijgewerkt en uiteindelijk wordt dichtgelast.
Boren van oliekanalen.
De waterloop nafrezen.