Update 13 - Juni 2013.

Beste lezers,

Er is gelukkig weer gedaan aan het V6 project deze winter.

De zoektocht naar een goed alternatief voor de klepseals heeft me in december en januari aardig hoofdpijn bezorgd. 6 Weken duurde het voordat ik een goede seal gevonden had en eigenlijk nog wel door toeval doordat iemand vroeg hoe het met de V6 ging en hij toevallig een Honda racer aan het reviseren was en bij controle bleek dat de maten overeen kwamen. Hoera!!

Door al het gedoe met de seals kon ik niet echt verder met het opbouwen van het nieuwe blok. Daarbij had ik ook wel zin om de vele teken- en rekenarbeid van Tijl Schimmel, voor wat betreft de achtervork van het Prototype V6, in daden om te zetten.
En zo werden alle onderdelen vervaardigd voor de nieuwe achtervork en moest er een lasmal gemaakt worden die de zaak goed in bedwang moest houden.
In het bedrijf hebben we tegenwoordig iemand die heel goed kan lassen en zo werd
de nieuwe vork in 2 avonden door Danny in elkaar gelast.

Inmiddels werd ook verder gewerkt aan de opbouw van het V6 blok. De timing van het blok wordt d.m.v. de “Lobe center methode” gedaan omdat dat een heel nauwkeurige methode is, maar ook omdat er niet veel gegevens van de fabriek voorhanden zijn waar ik goed mee kan werken.
Beide cilinderkoppen werden met één inlaat en één uitlaat nokvolger met veren uitgerust maar zonder kleppen. Op deze manier werd voorkomen dat de kleppen tegen zuigers aan zouden komen tijdens het afstellen. Nu alles goed staat zijn de tandwielen en kettingwielen gemerkt en gaan de koppen er weer af om dan afgemonteerd te worden. Als alles klopt wat ik gedaan heb dan kan de opbouw snel verder gaan.

6 Nieuwe carburateurs zijn onder handen genomen. In 2010 heb ik bij Piero Laverda één carburateur mogen demonteren om de sproeier bezetting te controleren en andere gegevens te noteren. Welliswaar heeft Piero iets andere nokkenassen in zijn blok zitten maar mijn V6 zal er in ieder geval zo mee moeten kunnen lopen. Er moesten enkele sproeiers gemaakt worden omdat deze niet bij Dell’Orto te verkrijgen zijn en er moesten ook een heleboel onderdelen verdwijnen zoals chokes en acceleratiepompen. Alle overbodige pukkels en oren die in de weg zitten zijn er afgefreesd zodat de carburateurs ook werkelijk naast elkaar passen.

En na nog weer arbeid in de verdelers gestopt te hebben en een vruchtbaar bezoek aan Uwe Witt te hebben gebracht is het voor een ieder duidelijk hoe we dit tot een goed einde kunnnen brengen. Ook positief dus.

Mijn vriend die gietmallen maakt van het onder- en bovencarter heeft de mallen voor het ondercarter klaar. De rest gaat vanwege enorme drukte nog wel even duren.

Inmiddels is de racerij van Aris weer begonnen. De eerste race in Assen was bij  -5° C. En een windkracht 7. Gevoelstemperatuur van -15°C, wel droog. Geen leuke ervaring met dien vestande dat hij daar 1ste werd.
    
Veel leesplezier,

Cor Dees

De linker draagarm wordt eerst gelast en bewerkt voordat hij in de lasmal past.

Nu duidelijk zichtbaar de enorme verschillen tussen beide systemen gebruikt op de 24 uurs uitvoering en op het prototype.

24 kleppen, binnenveren, buitenveren, klepspietjes, ringen, klepseals, klepschotels, klephoedjes, nokvolgers en 24 geleiders. De laatsten waren allen perfekt en kunnen gelukkig in de cilinderkoppen blijven zitten.

De cilinderkoppen werden eerst zonder kleppen gemonteerd. Per cilinderkop werd 1 stel veren en nokvolgers gemonteerd zodat op de nokvolger gemeten kon worden. Op deze manier werden alle nokkenassen één voor één d .m.v. de Lobe centre methode getimed. Op de tweede foto is de klok te zien waarmee het bovenste dode punt van cilinder 1 werd bepaald.

Het bijna niet eindigende verhaal over de verdelers komt nu langzamerhand aan zijn eind. De type plaatjes werden afgemaakt en de gehele verdeler werd gemonteerd.

Een bezoek, inclusief het V6 motorblok, aan Uwe Witt moest het vervolg van het ontstekings traject duidelijk maken.