Update 12 - Januari 2013
Beste lezers,
Zoals verwacht zijn de afgelopen maanden gevuld geweest met museum bezoek,
de racerij van Aris en ben ik ook weer een aantal dagen aktief in mijn oude bedrijf. We hebben een half miljoen werklozen maar geen draaiers. Ik vind het leuk, sterker nog, ik vermaak me prima, maar mijn project loopt hierdoor natuurlijk wel vertraging op.
Gelukkig wordt iedere vrije minuut aan de V6’en besteed en ik ben er ook vooral geestelijk iedere dag mee bezig. Er is altijd weer iets wat ik nog even uit moest zoeken of nog over moet bellen. Maar ondanks alles heb ik toch ook nog wel de nodige uren in mijn werkplaats door kunnen brengen en zo is er toch weer een en ander gebeurd.
De verdelers zijn bewerkt en nu helemaal klaar en liggen in Duitsland. Uitwendig zijn ze identiek aan het origineel.
Het blok is verder opgebouwd. De zuigers, drijfstangen en krukas zitten definitief op hun plaats.
Ook hebben beide achterframes, tanks en zitjes al vele uren bij de spuiter doorgebracht die alles strak heeft gemaakt en in de basislak heeft gespoten.
Op het gebied van vering heeft Tijl Schimmel van onze Laverda club zich bezig gehouden met het verbeteren van het veersysteem van het prototype. Met deze V6 was destijds niet te rijden omdat monoshockvering nog in de kinderschoenen stond en het geheel niet op zijn taak berekend was en zelfs averechts werkte. Voor de tentoonstelling in Milaan 1977 was dit natuurlijk geen probleem maar daarom werd ook direkt uitgeweken naar het bekende duo shock systeem maar vanwege het cardan nu met ultra lange swingarm zoals deze nu ook op de 2 bestaande V6’en te vinden is. Mijn vraag aan Tijl was om het systeem zó aan te passen dat geen afbreuk gedaan wordt aan het concept van het prototype en dat ik vooral niet wil verongelukken bij 200 km/ uur, 283 km/uur hoeft van mij niet meer. Een moeilijke opgaaf omdat in principe de achtervork te kort is voor het rijden met een cardan. Ik denk dat Tijl een goed bruikbaar alternatief heeft ontwikkeld en ik heb daar dan ook veel vertrouwen in. Inmiddels ben ik begonnen met het maken van de achtervork en de aanpassingen in de overbrenging tussen achtervork en schokbreker.
Met het demonteren van de 34 mm cilinderkoppen, die ik in 1999 van de fabriek overnam,
heb ik gewacht tot nu. Ik wilde geen berg met kleine onderdelen die te lang zou blijven liggen. Was ik er maar wel eerder aan begonnen want nu blijkt dat de koppen zijn uitgevoerd met klepseals in een maat die niet meer leverbaar is. Inmiddels heb ik al zo’n 6 uur achter de computer gezeten maar zonder resultaat. Deze maatvoering bestaat niet meer! Op dit moment weet ik nog niet hoe ik dit ga oplossen en zo zie je maar dat er iedere keer wel weer een nieuw verrassingselement in zit terwijl dit niet verwacht werd.
De komende maanden zal er flink gas gegeven worden aan het project dus een volgende keer zal ik zeker veel te melden hebben.
Groeten en tot ziens misschien in het Laverda museum,
Cor Dees
Bij een vriend werd op een grote draaibank de laatste hand gelegd aan het voorcarter.
Bij de montage bleek dat de klep uitsparingen van de nieuwe zuigers niet genoeg vrijloop gaven aan de uitlaat kleppen en moesten dus aangepast worden.
Alle spelingen zijn al eerder gecontroleerd en nu kunnen de zuigers en hun drijfstangen op hun plaats gebracht worden.
De drijfstangen worden op moment aangehaald en daarna de drijfstang bouten op hun verlenging gechecked met een micrometer.
Alles zit op zijn plek en de carters kunnen gesloten worden.
Met behulp van een kleine mal zijn de buitendiameters op de rotors gefreesd.
De rotors en de rotorhouder zijn statisch uitgebalanceerd.
3 Verdeler behuizingen zijn gedraaid en gefreesd. Er zullen 2 kompleet nieuwe verdelers gemaakt worden.
Voor het hoogspanningsgedeelte zijn nieuwe behuizingen gemaakt. Ik wilde de originele oude Ferrari exemplaren niet aanpassen.
Om de nieuwe verdelers zo origineel mogelijk te laten lijken werden er ook nieuwe typeplaatjes gegraveerd.
Het monteren van de verdeler.
Het resultaat na een, qua tijd, ongelooflijk uit de hand gelopen onderdeel.
De prototype zit is door een specialist gemaakt en is werkelijk heel gelijkend met het origineel.
Tijl Schimmel heeft een geweldige klus geklaard door het veersysteem van het prototype V6 geheel opnieuw te beoordelen op werkzaamheid en heeft het geheel op sterkte doorgerekend met het 3 dimensionale “Solid Works” teken programma. Ik heb er alle vertrouwen in dat dit systeem redelijk zijn werk zal doen. Door de te korte achtervork zal het systeem nooit helemaal perfect zijn maar in ieder geval veel beter dan het origineel dat op het prototype zat.
De achtervork verlengen is geen optie want dat zal te veel afbreuk doen aan de vorm van het prototype.
De brug die nodig is om de monoshock op zijn plaats toe houden onder de versnellingsbak. Van de 10 kg ruw 7075 vliegtuig aluminium bleef nog een produkt van 600 gram over.