Update 11 - mei 2012.

Beste lezers,

De koude en natte winter heeft het Laverda V6 project niets tekort gedaan. Heel veel tijd mocht ik weer in mijn verwarmde werkplaats doorbrengen. We treffen het maar met zo’n nat klimaat!!

Begin december kreeg ik bericht van de Belgse lasser Jef dat ook het prototype achterframe klaar was. Jef kwam het met zijn vrouw brengen en we hebben nog een heel gezellige avond gehad. Deze man heeft meer dan een pluim verdiend.

De polyester “kontjes” zijn voor beide V6- en pas gemaakt met behulp van polyester en liggen nu bij de spuiter. Deze gaat de komende tijd alle stukken strak maken en in de grondlak zetten. Zo wil ik beide motoren ook opbouwen en na een uitgebreide test alles demonteren en dan spuiten in de uiteindelijke kleurstelling. Dan weet ik ook zeker dat alles echt past en werkt.

Na lang zoeken en wachten kreeg ik ook in december een telefoontje dat het spuitgietmateriaal, het granulaat, ook binnen was en nog wel in precies de goede samenstelling zoals de man van Magneti Marelli mij had aanbevolen. In januari zijn met mijn kloppend hart de rotors op een spuitgiet machine geproduceerd. Met een paar uur stond ik helemaal blij weer buiten. Het resultaat is perfekt.

Gelijkertijd was ik begonnen met het monteren van beide versnellingsbakken. Het schakelmechanisme, de tandwielen en de assen, alles moest uitgeshimd worden. En zo waren hier nog vele uurtjes mee zoet. Beide bakken zijn nu klaar op nog een klein wijziging aan de bovenbak na kunnen beide helften dan definitief op elkaar.

Voor de carburateurs was ik al jaren op zoek naar een specifiek Dell’Orto gashandeltje. Overal gezocht en gevraagd maar nooit gevonden. Dus nu deze ook maar zelf gemaakt uit een stuk staalplaat, daarna buigen en lassen. Ze zijn nu klaar, op het verzinken na, en ik heb nu genoeg voor nog 3 V6- en.

Ook aan de waterafvoer uit de cilinderkop is gewerkt. De bestaande spruitstukken zagen er niet uit. Nu wel.

Bij het monteren van de 3 nieuwe oliepompen bleken de pomptandwielen, die uit ander materiaal waren vervaardigd dan de versnellingsbaktandwielen, iets gegroeid door het harden waardoor deze niet meer in de pompbehuizing pasten. Na overleg met een vriend werd besloten om de tanden op de draaibank iets te “lappen” met kleppasta. Na ca. 2 uur lappen per paar werden de tanden een paar honderdsten kleiner en waren ze weer goed op maat.Hiervoor moest ik wel eerst een opspanmal maken maar ik was al lang blij dat ik de tandwielen alsnog kon gebruiken.

Om de pompen te testen heb ik uit een stuk aluminium een verdeelblok gemaakt dat dezelfde aansluitingen had als het V6 blok. Daarin verwerkt een overdrukventiel, een druksensor, en een kraantje om de olie af te laten vloeien en aansluitingen naar de olietank in het achterframe. Op de freesmachine kon ik zo de realiteit benaderen. Alle pompen werkten goed en leverden bij 1500 tpm ( 3000 krukas omwentelingen ) 4 bar oliedruk. Later zal moeten blijken hoe de druk is bij een hoger toerental maar voorlopig kan ik hier goed mee werken.

Er is nu ook een begin gemaakt met het monteren van het blok. De krukas- en drijfstangspelingen zijn gemeten met flexigauge en zijn allen perfect. Dus ook dat ziet er hoopvol uit en het blok begint weer vorm te krijgen.

Inmiddels is zoonlief Aris weer aan het racen geslagen en het Laverda museum draait ook weer op volle toeren zodat de komende maanden weer wat minder in de werkplaats door gebracht kan worden. De afgelopen maand had ik een extreem aan van meer dan 500 bezoekers, een record. Met name kwam dit door 2 evenementen die werden gehouden.

Hoe dan ook, er zit goed schot in beide V6-en en op vele fronten is er veel vooruitgang geboekt.

Alleen op het punt van de electronica voor de ontsteking is er in Duitsland weinig of niets gebeurd en ik hoop dat dat binnenkort wel veranderd anders staat er straks een V6 zonder ontsteking.

Veel leesplezier en tot de volgende keer.

Wordt vervolgd........

Cor Dees