Guiseppe Gilera |
Guiseppe Gilera die werd geboren in 1887 begon op 15-jarige leeftijd een stage met de Bianchi motorfiets bedrijf als monteur, hij bevorderde zijn vaardigheden in de Italiaanse tak van de Zwitserse Moto Reve bedrijf, inclusief een stage op de fabriek in Genève.
Op de leeftijd van 22 in 1909 bouwde Guiseppe Gilera de eerste motorfiets van zijn eigen ontwerp in een kleine winkel in Milaan.
Hij won in hetzelfde jaar een heuvelklim race met deze machine.
In 1911 begon hij een bescheiden Gilera racing team en nam deel aan vele regionale races.
Na verkregen erkenning ontmoette hij een advocaat die chronisch last had van zijn Harley-Davidson; Gilera's magische handen genezen van het probleem.
De advocaat was zo onder de indruk dat hij Guiseppe introduceerde aan vermogende beleggers die een start-up productiebedrijf financierde voor een zijklepmotor, gevolgd door een twin.
Gilera factory Arcore |
Een uitbreiding maakte een noodzakelijke verhuizing Arcore buiten Milaan.
Omdat de activiteiten uitbreidde vertrouwde Guiseppe Gilera meer en meer op zijn familie om een belangrijke positie te vervullen.
Hij was ook erg gul naar zijn werknemers in het geven van renteloze leningen en bonussen om huizen te bouwen in Arcore, wat hem een trouwe aanhangers bracht.
In de vroege jaren 1920 waren de racemachines niets meer dan gemodificeerde straat motorfietsen tot 1924 toen een race duwstang O.H.V. werd gebouwd, dit model had een gebrek aan glanscarrière, pas in 1930, na vele wijzigingen, won deze motorfiets de International Trophy in Grenoble, in de handen van de Gilera team en opnieuw in 1931.
Als het bedrijf winstgevend werd zag het de komende jaren zeer weinig betrokkenheid met racing, echter toen Mussolini aan de macht kwam wilde hij betrokkenheid in de internationale autosport gebruiken als een politieke verklaring aanbevelen zodat voortaan alle fabrikanten winnende race machines gingen produceren.
Als geluk het zou hebben aan het eind van 1935 werd Gilera een deal aangeboden voor het aankopen van de supercharged 4 cilinders Rondine racers verworven door de Caproni Aircraft company en onmiddellijk voorzag men hun imago bouw potentieel.
In de vroege jaren 1920 kwam twee jonge ingenieurs, Carlo Gianini en Piero Remor met het idee van het ontwerpen van een viercilinder motor dwarsgeplaatst in het frame om koeling problemen te verlminderen zoals met de vier-inlijn.
Met de hulp van een rijke zakenman graaf Bonmartini begon ze een bedrijf genaamd GRB.
Hun eerste 490cc-motor geproduceerd 28 PK. bij 6000 t/min.
Het bedrijf werd uitgebreid en werd omgedoopt tot OPRA nadat meer kapitaal werd gevonden met de toevoeging van een nieuwe partner Count Lancelotti.
Een frame is gebouwd en een rider-ingenieur met de naam Piero Taruffi sloot zich aan bij de firma om te testen van de nieuwe motorfiets, in 1928 ontwikkelde de motor 34-pk. welke minstens 10 pk. meer was dan de motoren uit de periode.
Deze motorfiets is ingevoerd in vele races, maar als gevolg van onvoldoende ontwikkelingswerk en ondanks meer topsnelheid eindigde men met defecten of opgeblazen motor.
Bonmartini bood aan om de motorfiets te verkopen maar daar waren geen kopers.
In de vroege jaren 1930 begon Bonmartini een vliegtuigfabriek C.N.A. vernoemd en na enige onenigheid ging de temperamentvolle ingenieur Remor weg.
In 1933 werd de racemotorfiets volledig herontworpen met Gianini als de project engineer en Taruffi als assistent.
De nieuwe motorfiets werd Rondine vernoemd, had watergekoelde cilinders en was uitgerust met een supercharger en produceerde 60hp bij 8500 t/min.
In 1935 eindigde de Rondine 1-2 in de race van Tripoli in Mei, maar 3 Rondine's maakte een slechte vertoning tegen het Guzzi-team in de Monza race in November.
Gilera Engine Rondine 1939 |
Enkele maanden later met een kuip brak Taruffi het wereldrecord op de vliegende km / mijl op 152 mph. in de 500cc. klasse.
Omstreeks deze tijd besloot Bonmartini met pensioen te gaan en verkocht het Caproni Aircraft Companybedrijf met inbegrip van het pakket van de motorfiets Rondine.
In 1936 ïnstrueerde Caproni Taruffi om de Rondine racers te verkopen.
Taruffi contacteerde Giuseppe Gilera die gemakkelijk het pakket met de voorwaarde kocht dat Taruffi het Gilera bedrijf zou toetreden.
Guiseppe Gilera was een getalenteerde mechanicus, maar ook een moeilijke zakenman en voorzag het grote marketing effect dat een succesvolle raceteamzou hebben op de verkoop van zijn straat motorfietsen.
Hij beveelde Taruffi om zich te ontdoen van de problemen van de betrouwbaarheid van de racers, bijzondere aandacht werd besteed aan de kwetsbaarheid van de krukaslagers, het probleem was opgelost en wijzigingen zijn aangebracht in het frame en de blower.
De Gilera vier was voorgesteld aan het Europese circuit met de definitieve bekroning het verslaan van de BMW in 1939.
Taruffi ging op naar vijftig wereld snelheidsrecords te breken van 170 mph op de vliegende kilometer op een speciaal geprepareerde Gilera 4, produceren een geclaimde 70 pk bij 8800 t/min.
De tweede wereldoorlog onderbrak alle activiteiten die eindelijk in 1946 werden hevat met de Zwitserse GP gehouden in Genève.
Superchargers werden verboden op de motorfiets in 1946.
De Rondines werden aangepast om te draaien met carburateurs, maar daalde in vermogen en verouderde, voor alle praktische doeleinden hun glorie dagen waren voorbij.
Taruffi had engineer Remor weer aangenomen in 1940 om te werken aan de volgende generatie van 500cc racers, maar in plaats daarvan werkte hij in de tussentijd aan een 250cc. 4-cilinders supercharged luchtgekoelde motor.
In 1946 ging Taruffi weg om te concentreren op de autosport.
In 1947 Remor met Guiseppe Gilera richtten hun aandacht op de 500cc. racer, het laatste motorontwerp droeg een opvallende gelijkenis met de 1940 250cc. motor die werd gebouwd, maar nooit geracet.
De nieuwe 500cc. racer werd onthuld in het voorjaar van 1948, in vergelijking met de Rondine was het een glad ontwerp, een gewicht van slechts 275 pond, de geperste stalen vork werd behouden, maar alle andere dingen was nieuw.
De achterwielophanging was van een ongebruikelijke ontwerp met behulp van torsiestang en wrijving dempers.
De Gilera werd geraced bij de Nederlandse TT in juni, waar vooraanstaande Japanse productievertegenwoordigers tal van filmrolletjes volschoten van de nieuwe racer.
Het 1949 seizoen was een test voor de nieuwe fiets en demonstreerde zijn potentieel door het winnen van een aantal races maar slaagde er niet aan de fabrikantentitel te winnen die werd weggekaapt met een punt door Les Graham op AJS.
Aan het einde van het seizoen stopte de temperamentvolle Remor bij Gilera om toetreding tot de MV Agusta eventueel over zijn wens om te delen in de winst van het bedrijf.
Volgens Masserini, Remor's reputatie was overdreven en in feite het ontwerp van de dwarse 4-cilinder motor moet gaan naar de creatieve Gianini, en handen op engineer Taruffi.
Remor was vooral een wiskundige niet in staat soms praktische problemen zoals wanneer een smeringdefect veroorzaakt dat de motor opblaast, werd het probleem opgelost door Colombo zijn assistent.
Hij had banden met de technische dienst van Alfa Romeo en had blijkbaar sommige van hun ontwerp-oplossingen geleend.
Voor het verlaten van Gilera, had Remor een reeks van blauwe prints meegenomen met de volgende fase van verbeteringen in het ontwerp.
Toen de eerste MV Agusta racer werd getoond in het voorjaar van 1950 vertoonde het een griezelige gelijkenis met de Gilera racer tot ontzetting van Guiseppe Gilera.
Taruffi was opnieuw ingehuurd en de baas promoveerde Colombo en Passoni om tot loyaliteit te belonen en te voorkomen van verspreiding van de geheimen van de motor.
Voor het seizoen 1950 werden de verbeteringen in het ontwerp opgenomen zonder Remor's achtervering en herontwerp van de cilinderkop.
Masetti ging door met winnen van het 500cc.'s werelds landstitel met de herziene Gilera racer.
In de winter van 1950-1951 besloot Passoni om het frame volledig herzien door aanneming van een nieuwe buisvormig design met telescopische voorvork en een draaiende achtervering met hydraulische schokbrekers.
1951 zag 3 GP overwinningen, maar de titel ging naar de getalenteerde Norton renner Geoff Duke.
In 1952 stelde Masetti opnieuw de wereldtitel veilig. Voor de eerste ging keer 2 multi naar buitenlandse racers Georges en Pierre Monneret van het Gilera Agentschap in Frankrijk.
Op de Nederlandse GP van Assen zag men Masetti en Duke vechten voor de eerste plaatstijdens de hele race, alleen om te zien dat Masetti Duke overtroefd op de eindstreep.
Het seizoen eindigde met de herwinning van zijn titel door Masetti.
Taruffi brak ten slotte de regel van het gebruik van alleen de Italianen voor het racingteam en wierf Reg Armstrong en Dickie Dale aan.
Taruffi's meesterzet werd gespeeld toen hij één van de grootste renners contracteerde, Geoff Duke die door Norton aan de zijlijn was gezet.
Deze actie zou het verzekeren van de volledige overheersing van het team van de Gilera voor vele jaren.
Geoff Duke op zijn Gilera 500-4 |
Duke maakte veel suggesties ter verbetering van de handelbaarheid van de fiets, vooral het frame werd verlaagd en versterkt om te proberen in de buurt te komen van de handelbaarheid van Norton, de motor werd niet aangepast.
Duke won het wereldkampioenschap 1953 500cc en Gilera won de titel van de fabrikant voor het tweede jaar op rij.
Tijdens de winter van 1953-54 Passoni ontworp een volledig nieuwe motor door vergroting van de slag, veranderen van de hoek van de kleppen en het grondvlak de sump pomp, waardoor de motor verlaagd kon worden waardoor vermindering van de hoogte van de fietsen met 3 inch.
Passoni's motor produceerd nu 64-pk bij 10.500 t/min.
Het seizoen 1954 was een herhaling van 1953 met Duke die het veld volledig domineerde.
Tijdens de Dutch TT in 1955 nam Duke de zijde van de priverijders welke terecht vroegen om meer startgeld en daarom werd het hem verboden om te racen in twee belangrijke GP's door de veranderende FIM.
Motor racen is altijd uiterst populair geweest in Europa met maar liefst 500.000 mensen voor één GP.
De organisatie zou enorme sommen geld verzamelen, terwijl de priverijders hun leven om roem en wat kruimels te riskeren.
Duke verzamelde zijn derde wereldkampioenschap in 1955 aan boord van de angstaanjagende Gilera multi.
Met deze dominantie door de Gilera team besloot Taruffi om met pensioen te gaan en de positie van de manager aan Ferrucio Gilera te overhandigen, de zoon van Guiseppe Gilera.
Passoni herzag de racers weer voor het seizoen 1956, invoering van een nieuwe kuip, versterking van het frame en het vergroten van het vermogen tot 70 pk.
De handicap veroorzaakt door het verbod van F.I.M, tesamen met mechanische storing terwijl het leiden van verschillende races, verhinderde Duke het winnen van de titel, die in plaats daarvan ging naar Surtees op de MV.
In 1957 Guiseppe enige zoon, Ferrucio had een hartaanval.
Deze vroegtijdige dood verloor Guiseppe interesse in zijn bedrijf en racen.
Het seizoen 1957 begon en Duke's nieuwe kuip vereist veranderingen in het frame.
Zijn verzoek vielen in dovemansoren; de race-afdeling had haar motivatie verloren.
Tijdens de eerste race op Imola Duke en andere racers vielen, slachtoffers van het slechte wegdek, Duke blesseerde zijn schouder en moest verschillende wedstrijden missen voor herstel.
Het hoogtepunt van het seizoen kwam toen McIntyre de magische ton viermaal brak in de acht-ronde van de beroemde Gouden Jubileum Senior TT.
De laatste race in Monza zag Libero Liberati bevestiging van zijn kampioenstitel met Duke tweede en Milani derde.
Gilera eindigde weer het seizoen met de begeerde fabrikant titel veilig in de hand.
Toen Passoni bijna klaar was voor het seizoen 1958 met nieuwe verbeteringen, trok Guiseppe Gilera de stekker, na bijna 50 jaar van succesvolle race betrokkenheid besloot hij dat dit was genoeg en de terugtrekking van de Gilera racen voor drie seizoenen aangekondigd.
Guzzi en Mondial voegde zich bij het terugtrekking en het veld vrij maakte voor Ducati, MV en Morini.
Credit moet worden gegeven aan de grote Gilera 4 renners zoals Taruffi Serafini, Aldrighetti, Pagani, Bandirola, Masserini, Artesiani, Masetti, Liberati, Milani, Colnago, Dale, Armstrong en Duke die dit tijdperk zo fascinerend maakte.
Terugkijkend op de Gilera zijn enorme race successen met de dwarsgeplaatste viercilinder motoren die het is is het verbazingwekkend om te denken dat Gilera nooit het vooruitzicht had om het creëren van een wegmachine te maken op basis van dit ontwerp.
Kosten was zeker een factor, maar een latente wereldwijde vraag voor een zodanige machine bestonden, zoals blijkt uit het succes van de Japanse fabrikanten.
Miljoenen fietsen werden verkocht op basis van het ontwerp van de Gilera racer.
